Оригінал статті: https://www.anesi.com/titanic.htm

Перш за все, якщо б ви були чоловіком, вам би не пощастило. Загальний рівень виживання для чоловіків становить 20%. Для жінок 74%, а для дітей - 52%. Так, це правда "першим ділом жінки та діти".

А як щодо класу? Жінки третього класу мають виживання на 41% більше, ніж чоловіки першого класу. І чоловіки третього класу вдвічі частіше виживали, ніж чоловіки другого класу.

Так, клас є значно слабшою змінною у визначенні рівня виживання, ніж стать або вік. Дійсно, більшість варіацій рівня виживання першого класу проти третього класу можна віднести лише до статі. Причина цього проста: 44% пасажирів першого класу складали жінки, тоді як серед пасажирів третього класу лише 23%. Оскільки рівень виживання серед жінок був набагато більшим, ніж рівень виживання серед чоловіків, ми, таким чином, очікуємо  набагато вищий рівень виживання серед пасажирів першого класу в цілому, ніж серед пасажирів третього класу в цілому.

Різниця в статевих, вікових відмінностях та в стороні, чому хтось здивується, пасажири на кормі матимуть менший рівень виживання, ніж пасажири, розташовані біля верхньої палуби човна? (Про результати дослідження Лорда Мерсі щодо рівня виживання пасажирів третього класу див. Нижче у звіті лорда Мерсі.)

 

В таблиці Фактичні показники виживання за статтю, віком та класом порівняно з очікуваними показниками виживання залежно тільки від статі та віку, уточнюється розбіжність в показниках виживання, пов'язаних з класом (але не обов'язково спричиненні цим). Якби стать і вік були єдиними змінними, що визначають ймовірність виживання, ми очікували б, що жінки кожного класу мають 74,35% шансу на виживання, діти мають шанс 52,29%, а чоловіки - 20%. Застосовуючи ці відсотки до фактичної кількості жінок, дітей та чоловіків у кожному класі, ми обчислюємо очікувану кількість тих, хто вижив. Потім ми обчислюємо, як це число варіюється від фактичної кількості тих, хто вижив за цією статтю, віком та категорією класу.

 

 

Цей метод показує, що очікувана загальна виживаність для пасажирів першого класу становила 44,68%, для другого класу 40,46%, для третього класу 36,32% та для екіпажу 21,38%. Це також показує, що фактичний рівень виживання був на 39,80% вищим, ніж очікування для першого класу в цілому, і на 30,58% нижче очікуваного для третього класу в цілому.

 

Більш примітивний підхід, який застосовують більшість авторів з цього приводу, - це розділити загальний рівень виживання першого класу (62,46%) на загальний середній рівень виживання (31,97%), зробити висновок, що у  першого класу були вдвічі більші шанси вижити ніж у середнього пасажира, і віднести всю цю різницю до класу. Дурість такого підходу очевидна.

 

Якщо говорити про дурість, ті, хто зацікавлений у продовженні розваг, можуть ознайомитись зі статтею "Це було сумно" у "The New Yorker", 10.10.96, с. 94. Автор декілька сторінок писав нісенітниці у марній спробі розвінчати те, що він назвав "міфом" чоловічого героїзму в катастрофі "Титанік". Оскільки він не мав фактичних підстав для своїх переконань, ефект був напрочуд поганим. Джерело деяких логічних помилок, зафіксованих вище, дивіться у статтях про Екологічну помилку та Парадокс Сімпсона, які обидві дивують жахливим аналізом кількісних даних. Якщо вам цікаво зробити аналіз виживання на індивідуальному рівні пасажирів, дивіться змагання Kaggle Titanic. (Якщо б я брав тут участь, то я б, ймовірно, використовував рішення для підвищення рівня градієнта, але це далеко в списку моїх справ. Якщо вам цікаво, спробуйте.)

Нарешті, зауважте, що порівняння абсолютної кількості тих, хто вижив у різних категоріях, не стосується ймовірності виживання пасажирів у будь-якому з даних класів. Таким чином, всі інші твердження справедливі:

"Серед тих, хто вижив, діти третього класу перевищували по численності дітей першого класу в співвідношенні більше ніж чотири до одного". (Правда, але рівень виживання для дітей третього класу становив лише 34,18%, порівняно зі 100% для дітей першого класу [або, можливо, 85,71%, див. Хелен Еллісон]. У третьому класі було просто набагато більше дітей.)

"Більше чоловіків вижило, ніж жінок". (Правда, але лише 20% чоловіків на борту вижили, порівняно з 74,35% жінок. Знову ж на борту було набагато більше чоловіків, ніж жінок.)

"Чоловіків з другого класу вижило більш ніж в два рази більше , ніж дітей першого класу". (Так, це правда, але всі діти першого класу вижили, порівняно лише з 8,33% чоловіків другого класу.)

Смішні спостереження, звичайно, але люди насправді говорять такі речі. Вони не стосуються центрального питання про те, чи отримували жінки та діти пріоритет. Як показують наведені вище цифри, вони безперечно були в пріоритеті.

 

Звіт лорда Мерсі

Перелічені вище цифри жертв - з доповіді лорда Мерсі (документи парламенту Великобританії «транспортні жертви при морських перевезеннях (втрата пароплава "Титанік"), 1912, см. 6352: звіт про офіційне розслідування обставин при яких 15 квітня 1912 року затонув британський пароплав "Титанік" (з Ліверпуля), після удару об лід поблизу 41º 46 ′ північної широти, 50º 14 ′ західної довготи ( або недалеко з відти) в північній частині Атлантичного океану, внаслідок чого померли люди. (Лондон: Бюро Його Величності, 1912 рік). Звіт лорда Мерсі доступний у великих бібліотеках США та інших країн. Дані про жертви містяться на сторінці 42 звіту. Однак стаття "Титанік, втрата" у 13-му виданні "Енциклопедії Британіка" ( Лондон, 1926 р.), також дає цифри жертв, і їх легше знайти. (Щоб відповісти на повторне запитання: хоча «Карпатія» і підібрала 712 постраждалих, один з них загинув на шляху до Нью-Йорка і був зарахований до числа жертв, зменшивши загальну кількість уцілілих до 711.)

 

Одна можлива відмінність від цифр у доповіді лорда Мерсі привернуло до себе нашу увагу. Це стосується загублення однієї дитини в першому класі, міс Хелен Еллісон. Для отримання додаткової інформації див. Encyclopaedia Titanica. Оскільки вказана жертва, незалежно від того включена вона чи виключена, не впливає на аналіз, і ми не змогли переглянути матеріал, що підтверджує її першоджерело, ми вирішили залишити цифри лорда Мерсі такими, якими вони є. Зрозуміло, що ми ніколи точно не дізнаємося, скільки людей загинуло в катастрофі, оскільки ми не знаємо з абсолютною впевненістю, скільки людей було на кораблі.

У доповіді лорда Мерсі розглядалося питання (стор. 40) про низький рівень виживання пасажирів третього класу:

"Перед початком розслідування було висунуто припущення, що з пасажирами третього класу несправедливо повелися; їх доступ до палуби з шлюпками був перешкоджений; і, нарешті, коли вони досягли цієї палуби, пасажирам першого та другого класу був наданий пріоритет. У цих припущеннях, мабуть, правди немає. Безперечно частка врятованих пасажирів третього класу набагато менша за частку першого та другого класу, але це пояснюється більше небажанням пасажирів третього класу покидати судно, через їх небажання розлучатися зі своїм багажем, через труднощі підняти їх зі своїх приміщень, що знаходилися на крайніх кінцях корабля, та з інших подібних причин. Інтереси родичів деяких загиблих пасажирів були в руках містера Харбінсона, який від свого імені брав участь у розслідуванні. Він сказав в кінці свого звернення до суду: "Я хочу сказати насправді, що в цій справі не було надано жодних доказів, які б обґрунтовували звинувачення в тому, що була будь-яка спроба стримати пасажирів третього класу ... Я хочу ще сказати, що немає доказів того, що коли вони дійшли до палуби зі шлюпками була будь-яка дискримінація, яку практикували або офіцери, або моряки, саджаючи їх у човни.

 

"Я задоволений тим, що немає жодних пояснень, що з пасажирами третього класу несправедливо поводилися. З ними не поводилися несправедливо".

 

Слідство встановило, що надмірна швидкість "Титаніка" винна у катастрофі:

"Суд, уважно розібравшись у обставинах вищезазначеної катастрофи при судноплавстві, вважає, що відповідно до причин зазначених у Додатку до цього документа, що втрата керування судна була наслідком зіткнення з айсбергом, спричиненого надмірною швидкістю з якою рухався корабель.

Від 30 липня 1912 року,

МЕРСІ, Головний інспектор по слідству"

Що досить добре підсумовує. Серйозно, який ідіот мав би вести корабель на повній швидкості вночі через крижаний океан? Це запитання поставив Джон Ерскін у своєму написі "Моральна обов'язок бути розумним":

Тож ми забуваємо шокуючу помилку бригади і гордо співаємо героїзм про героїзм жертв. Щоб ми не лестили собі, що цей випадок помер разом з нашими предками - це дурість з точки трагічної мужності, яка терпить її результати, - давайте задумаємося, що нещодавно, після попередження, ми вели корабель з максимальною швидкістю через поле айсбергів. Коли ми переживали від того, що прочитали, як померли ці сотні, на великій англійській мові чоловік зазначив, що вони дійсно померли по англійськи, і тому наша гордість була несвоєчасна; що вся ця хоробрість була марною; що трагедія була в корабельній аварії. Ця відчайдушна людина була ірландцем.

Для ще більш приємного читання див. Повний текст рекомендацій суду з метою підвищення безпеки суден та людей у ​​морі, що значно покращило безпеку подорожей океаном.

 

Щоб отримати додаткову інформацію про першоджерело катастрофи на Титаніку, ознайомтеся з Енциклопедією «Титаніка».

 

Відповіді на різні запитання

 

1. Яка кількість та місткість рятувальних човнів?

Загальна місткість склала 1178 (достатньо для 53% з 2201 людей на борту). Всього було 20 човнів: 14 рятувальних катерів, кожен призначений для перевезення 65 пасажирів; 2 аварійні катери, кожен місткістю до 40 пасажирів; і 4 катери Engelhardt (розбірні), кожен здатний перевозити 47 пасажирів.

2. Скільки рятувальних човнів було спущено, і яка їх потужність?

Всі 14 рятувальних катерів, два аварійних катери та два катери Engelhardt. Вони мали місткість 1 084 пасажирів. Очевидно, багато катерів не були завантажені на повну. Причин для цього було багато; спочатку багато жінок і дітей просто не бажали опускатись на 65 футів від палуби човна до води. Деяких чоловіки, що поклали у човни, посадили туди просто, щоб показати, що це безпечно, і зменшити страхи інших пасажирів. (Два катери Engelhardt, які не були спущені, випливали, коли "Титанік" затонув, і використовувались як плоти.)

3. Чому в човни посадили чоловіків, якщо ще не посадили всіх жінок і дітей?

Одна з причин щойно була вказана у відповіді на питання 2. Інша полягає в тому, що було достатньо місця в рятувальних човнах для ВСІХ жінок і дітей (всього 534 особи), а також 550 чоловіків (загальна місткість човнів, що були спущені, становила 1 084.) Це пояснює, чому, особливо коли ситуація стала більш екстреною, в човни почали саджати чоловіків. Дійсно, якби екіпажі на човні завантажили по одному чоловікові на кожну завантажену жінку чи дитину, вони могли б розраховувати, що врятують всіх жінок та дітей, а також стільки ж чоловіків. [Я вважаю, що якби цей підхід був застосований з самого початку, катери були б завантажені швидше, страх пасажирів був би зменшений, оскільки сім'ї будуть утримуватися разом, і набагато більше життів було б врятовано в довгостроковій перспективі.]

4. Який був останній надісланий сигнал?

Останнім сигналом о катастрофі було надіслане з Титаніка азбукою Морзе:

CQD CQD SOS SOS CQD DE MGY MGY

"CQD" був загальним міжнародним сигналом катастрофи, який використовувався в той час; "SOS" був новим сигналом катастрофи. "DE" - це міжнародний код, що означає "від", прийнятий з французького прийменника того ж значення. "MGY" був позивним "Титаніка". Сигнал був набраний Джоном Філіпсом, головним оператором Marconi на "Титаніку", за допомогою іскрового передавача. Для отримання загальної інформації про цей аспект див. Бездротовий зв'язок на RMS "Титанік" Девід Барлоу. Технічні деталі бездротового зв’язку «Титанік» див. у розділі Бездротова установка R.M.S. "Титанік" Дугласа А. Керра.